特写:电动车第一次世界大战

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[编者按]2018年智能电动汽车市场无疑是最激动人心的一年。 一方面,当整个汽车市场的销量疲软时,新能源汽车的产量和销量都突破了数百万辆。特斯拉、BBA等豪华车巨头、SAIC、广汽、比亚迪等传统汽车集团,以及小鹏、威来、马薇等新车公司,新旧阵营的所有产品首次站在舞台中央,智能电动车领域的第一次世界大战正式拉开帷幕。

这篇文章最初是晓寒写的。由十亿欧元编辑,仅供行业参考

智能电动汽车的口号在中国已经被反复喊了很多年,2018年是真正爆发的一年。

超越特斯拉的基准,梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪等豪华车巨头纷纷推出他们的第一批产品。威来、小鹏和马薇等首批新型汽车制造公司相继上市。SAIC、比亚迪和广汽等传统汽车集团也推出了荣威漫威X、顿涅夫和广汽Aion S等革命性的中高端产品

在国内智能电动汽车市场上,四大力量豪华汽车巨头、传统汽车集团、电动汽车基准特斯拉和新型汽车制造公司的产品首次被组装。

虽然这是第一次见面,为了抓住智能电动车的风口,四方力的模型也是点对点的。它们在动力耐力、自动驾驶和车辆联网等关键性能上完全匹配。就价格而言,他们也在进行徒手格斗。四方部队不和,烟雾弥漫。

2018年,当燃油汽车增速放缓、新能源汽车销量超过100万辆时,第一次智能电动汽车世界大战正式拉开帷幕。

12月11日下午,中国汽车工业协会在北京发布了中国汽车工业11月份的经营数据

根据中国汽车协会的数据,前11个月汽车产量和销量分别为2532.5万辆和2542万辆,同比下降2.6%和1.7%。 2018年,中国汽车市场结束了20年的快速增长,进入股市阶段。

在燃油汽车市场寒冷的冬天,电动汽车市场仍然很热。

根据中国汽车协会的数据,今年1月至11月,新能源汽车的生产和销售分别为105.4万辆和103万辆,同比增长63.6%和68%。

从2008年奥运会到2018年底,新能源汽车花了10年时间才最终达到年销量数百万辆的里程碑。他们第一次从汽车市场的角落来到舞台的中心,并将成为影响中国汽车市场未来的关键力量。

11月6日,中国汽车工程学会在年会上发布《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》(上)。根据《方案》计划,到2025年,中国新能源汽车销量将达到700万辆,总销量将达到2000万辆。

这么大的出风口自然吸引了世界上所有的新旧汽车公司。

12月12日,就在中国汽车协会11月发布汽车行业运营数据后,肖鹏主席何肖鹏站在广州亚运城体育中心舞台中央,向观众正式宣布肖鹏首款G3车型的上市价格和配置。

到目前为止,英美烟草支持的马薇、小鹏、威来三家新的汽车制造总公司的首批车型均已投放市场,爱知、北腾、新泰、零跑、天吉、点卡、何忠等多家公司的产品也已亮相或交付。中国蓬勃发展的新型汽车制造运动已经正式进入登陆阶段。

与此同时,自年初以来,传统汽车公司的智能电动车也加快了着陆速度。

捷豹I-PACE、梅赛德斯-奔驰EQC、保时捷泰肯、奥迪e-tron等传统电动汽车巨头相继推出。北汽EU5、SAIC荣威漫威X、GAC GE3、Aion S、比亚迪Donev等产品相继销售或推出。特斯拉寄予厚望的车型3也在不断扩大其交付规模。

新旧阵营四大势力的主要产品都聚集在2018年,正面世界大战正式开始

今年11月27日,威来汽车董事长李斌、秦李鸿、朱江等高管在朋友圈贴出照片,宣布第10届威来ES8下线,引起了很多围观者。

第10届ES8下线意味着李斌和肖鹏之前的博弈2018年是否会有一家新的汽车制造公司能生产10,000辆汽车将很快得到回答。

下午,何肖鹏还将第10张ES8离线照片转发给朋友,并向他们表示祝贺,但他也指出,他希望在1月份看到投保车辆的数量。

何肖鹏的暗示很明显,离线并不意味着交付,结果仍然不确定。

何肖鹏和李斌之间的万米赌局不仅为外界提供了一系列餐后会谈,也反映了新车制造商之间的内部竞争毕竟,该产品的核心卖点是智力,同行之间的竞争自然是激烈的。

更能反映新车之间激烈竞争的是小鹏G3补贴后的起价135,800元

早在2016年9月,当东溪第一次尝试驾驶小鹏的试驾车时,肖鹏总裁亨利就向东溪透露,其产品定位可能在20万到30万之间,两年后实际价格会下降一半。

小鹏G3的最终上市价格与首次上市的威尔玛EX5不无关系

今年4月20日,魏玛EX5首次宣布售价,2018年补贴后售价将在至英镑之间。 此外,EX5还有一个旅游合作版本,指导价为165,500英镑,补贴价为99,000英镑(威尔玛董事长沈晖也告诉车辆公司,其第一款车型的预期价格将超过200,000英镑)

EX5分为三个版本,综合续航时间分别为300公里、400公里和460公里。这是一辆小型越野车。所有型号都配有160千瓦电动机。中高档车型还配备了L2自动驾驶系统。12.3英寸全液晶表和12.8英寸中央控制大屏幕是整个系统的标准。

小鹏G3也是一款紧凑型运动型多功能车,但其尺寸略小于EX5。这辆车只有一个动力系统最大功率为140千瓦,NEDC行驶365公里。它还标配12.3英寸全液晶显示器和15.6英寸中央控制大屏幕。中高档车辆配备了肖鹏一直吹捧的L2级自动驾驶系统和全场景自动停车系统。

无论是从尺寸、功率水平、智能设备还是品牌认知度来看,威尔玛EX5和小鹏G3都是半斤八两,针锋相对

在这种背景下,第一个上市的EX5在补贴后将主要车型的价格锁定在15万以上,这自然影响了类似产品的定价策略。

小鹏G3和威尔玛EX5的上市价格低于预期,这不仅显示了新车制造商之间的激烈竞争,也将影响未来更多类似产品的价格。

在传统汽车领域,BBA、捷豹路虎等奢侈品牌一直是各种新技术应用的先锋,然后应用于大众、丰田等中档品牌。

进入智能电动汽车时代后,BBA等豪华车巨头自然被视为传统汽车公司反击特斯拉的头号战士和种子选手。

2018年,全球汽车行业的目光都聚焦在他们身上,希望他们能够生产出与特斯拉相当的产品,甚至能够冲击特斯拉。

捷豹拦截胡BBA

时间逆转至英国时间2018年3月1日下午6点。整个英国半岛都要入夜了。然而,在英格兰中部的考文垂市,捷豹路虎集团的总部非常繁忙。

这里是捷豹路虎集团历史上最特别的会议-PACE,捷豹品牌近年来最特别的车型,通过脱口秀和直播发布。

这辆车拥有捷豹标志性的正面和运动姿态,同时配备了81kWh的电池和两个最大400马力的驱动电机。加速100公里仅需4.8秒,NEDC持续500公里。

记者招待会就在日内瓦车展前举行。当时,梅赛德斯-奔驰EQC和奥迪电子管尚未发布。捷豹I-PACE在两个德国竞争对手中领先一步,成为豪华车巨头对抗特斯拉的第一个也是最强的竞争对手。

虽然我-PACE的竞争对手是梅赛德斯-奔驰EQC和奥迪e-tron,但这家英国公司直接将枪口对准了特斯拉X型

除了主持人偶尔的迪斯特斯拉评论之外,捷豹还在墨西哥赛道上进行了现场直播,使用I-PACE和特斯拉X型进行直线加速比赛。

100公里加速4.8s I-PACE在滥用入门级X 75D车型后并不满意,找到了高质量的100D车型进行竞争。I-PACE突然赢了两盘,显示出它对特斯拉的“敌意”。

梅赛德斯-奔驰奥迪一个接一个地出现在舞台上

接下来的三位参赛者是梅赛德斯-奔驰EQC、奥迪e-tron和高端保时捷泰肯,这是全世界电动车消费者所期待的。

奔驰奥迪和它的两个老对手的纯电动越野车几乎同时出现。梅赛德斯-奔驰EQC配备80千瓦小时的电池,NEDC续航450公里,双电机最大输出功率为300千瓦,100公里加速时间为5.1秒。虽然它的动力和耐久性能不如高动力X 100D型,但它只是比入门级X 75D型更好。

奥迪预热后,于9月18日正式发布其纯电动越野车电子管 该车配有仅次于特斯拉X 100D车型的95千瓦小时电池组,该电池组足够大,以0-96公里/小时的速度加速5.5秒,并已校准至X 75D车型。

有趣的是,奥迪e-tron的新闻发布会也是专门在特斯拉的家乡硅谷举行的,只是在特斯拉门口“嘲弄”。

此外,虽然奥迪在官方网站上表示电子管的续航时间数据将于稍后发布,但它发布了一个比较图表,向外界展示了由150千瓦DC快速充电技术支持的电子管在30分钟内可以跑160英里(约257公里),比特斯拉和捷豹I-PACE都长。

保时捷推出了一款高端电动跑车。

相比之下,跑车工厂保时捷已经瞄准特斯拉跑车的第一辆纯电动跑车泰肯

6月9日,保时捷70周年庆典上,首辆纯电动汽车使命E正式命名为泰肯(Taycan),最大功率440千瓦,100公里加速时间不到3.5秒。 泰肯的NEDC耐力也超过500公里,其800伏超高压系统可在15分钟内实现80%充电,400公里耐力水平。

虽然加速和续航时间不到1.9秒(0-96公里/小时)和620英里(997公里)特斯拉之前发布但尚未量产的跑车2。

但是保时捷,生来就是一辆跑车,有它自己的优势。保时捷表示,即使在几次弹射之后,泰肯的加速性能仍保持稳定,暗中嘲笑特斯拉通过“蛮力”实现了最快的加速,但无法持续保持加速能力。

现在回头看,传统豪华车巨头生产的第一批纯电动产品,无论是耐力、加速度还是充电速度,都是特斯拉产品的完全标杆,在新闻发布会和宣传中反复添加特斯拉(Tesla),极具爆炸性。

但是,应该指出的是,无论是捷豹I-PACE还是梅赛德斯-奔驰奥迪产品发布,第一印象都是它们非常捷豹、非常奔驰和非常奥迪,但它们并不性感。

它的产品质量和它自己的其他产品一样,但是在汽车联网和自动驾驶方面,它没有给人一种眼前一亮的感觉。

一名德国政府官员甚至公开指责BBA制造的电动车不如特斯拉的产品,而一些国内媒体在观看梅赛德斯-奔驰奥迪SUV发布后写道,“下一个特斯拉黑仔失败了 “

”我们是制造汽车的新力量!"

在今年早些时候的吉利汽车生态伙伴会议上,吉利汽车总裁安志明在舞台上坚定地喊着这个口号

回顾2018年,当特斯拉及其弟子的新车制造公司夹击时,以SAIC、广汽和比亚迪为代表的传统汽车公司都推出了极具代表性的新产品,实现了智能和纯电动性能的跨越式升级。

它的新车不仅迅速弥补了与新汽车制造公司的产品概念差距,还挑战了新汽车制造基准特斯拉。

广汽王牌系列车在年底亮相

在年底的广州汽车展上,主办方广汽集团以不寻常的方式包裹了整整一层展厅。 虽然有许多自主和合资的汽车在广汽的控制之下,但广汽集团在年底的闭幕式必须包括广汽的新纯电动汽车AION

关于纯电动性能,Aion S NEDC的续航能力超过500公里,这是特斯拉顶级100D-D车型设定的行业基准。 就颜值而言,Aion S采用了目前流行的枪灰色外观和略带科幻侵略性的正面,这是年轻人喜欢的类型。

在智能层面,配备L2级自动驾驶和新开发的人工智能车载系统

此前,广汽和腾讯开发的车载系统已经登陆广汽GE3,Aion S的新系统仍可能由腾讯和广汽合作开发。 在腾讯这样的巨头的支持下,其车载系统自然比汽车公司好一个多数量级。

广汽新能源总经理顾慧南在车展上告诉汽车,另一款重磅产品将于明年9月推出。NEDC行驶里程超过600公里,配备L3级自动驾驶系统。

如果该产品能够按时大规模生产,它将使广汽在两个关键方面达到自己品牌模式的顶峰:电气和智能。

荣威和比亚迪相继做出努力。

另外两个值得注意的产品是比亚迪多纳夫和荣威漫威X,前者也在广州车展上亮相,后者在今年的成都车展上上市。

在广州车展上亮相的唐电动车已经贴上了EV 600的车尾标签。工业和信息化部数据显示,其综合续航能力超过500公里,并配备了基于安卓系统开发的DiLink车载系统。当时公布的预售价格是补贴后的26-36万元。

如前所述,特斯拉的100D型号率先设定了500公里耐力的门槛。

在中国,比亚迪是唯一一家能够生产电池、电控、电机、IGBT等电动汽车关键零部件的公司,为实现技术突破奠定基础,并率先大规模生产离线500公里综合耐力车。

顶部配备的SVC漫威X配备了两个电机,最大功率为222千瓦,100公里加速为4.8秒。

该车是中国第一款配备博世L2自动驾驶系统的产品。它还有一个12.3英寸全液晶表和一个14英寸中央控制屏幕。配备艾利森SAIC合资公司斑马网斑马之星3.0系统。

看看这三款典型产品,他们要么是第一个在电气性能上达到行业最高标准500公里的,要么是第一个配备了类似特斯拉自动驾驶仪(Tesla Autopilot)的L2级自动驾驶系统,他们的车载系统也是与阿里、腾讯等互联网巨头合作开发的。

比亚迪虽然选择了自主开发车载系统,但是由于是安卓内核和开放架构,其在扩展性和应用丰富程度上也极具想象空间。

新造车公司面临严重威胁

对于一众新造车公司来说,其产品此前最大的卖点就在自动驾驶和车载系统两个层面。

目前新造车公司都搭载的是L2级系统,但是小鹏G3、蔚来ES8等产品都采用了逐步升级的方式,L2级自动驾驶功能都还没有开放,是期货。

而传统车企则直接开放所有功能,提供的是现货。

而说到车载系统,特斯拉、小鹏等新造车公司与比亚迪一样,也多基于安卓系统开发而来,目前没有看到哪家的车载系统在智能化上有大幅领先的趋势。

从这个角度来说,新造车公司的优势——智能化部分已经被传统车企赶超,而在电动化上,传统车企反而走的更快,开始量产500公里综合续航车型。

而更为重要的是,传统车企的制造和供应链能力远超新造车公司,其产品上市就是上市,直接可以购买。自动驾驶、系统等功能交付即可使用,而非一步步升级。

很明显,2018年里跑的快的传统车企已经不再传统,其产品在颜值、智能化与电动化方面都有了质的提升,并且还具有量产制造优势,会对新造车公司产生明显威胁。

就在转型迅速的传统车企们迅速向着新造车公司的方向前进之时,传统汽车集团内部之间的竞争也极其激烈。

以2018年三场关键车展——年初的北京车展、年中的成都车展、年末的广州车展为界,传统车企内部已经围绕纯电车型续航里程升级、车载系统、L2级自动驾驶量产以及纯电车型500公里续航上演了四场激烈争夺。

关于纯电车型500公里续航的竞争,广州车展期间比亚迪与广汽两家广东省企业就是典型案例,此处不再赘述,下文主要介绍里程升级大战、车载系统大战和L2级自动驾驶落地之战。

里程升级大战

3月份的中国刚过完春节,各大车企在新年伊始直接掀起了一场纯电车型的续航里程升级大战。

北汽新能源将旗下EX260车型升级到了EX360,综合续航从250公里升级至318公里。腾势的续航则从400车型的350公里升级到了500车型的450公里。

在续航升级之外,车企也同时拿起了降价的手段来增加竞争力。

EX360较EX260的补贴后起售价降了4.7万为7.99万,而腾势500则仍然维持在了30万元价位区间,对消费者来说都是用更少的钱,买到了更多“里程”。

受北汽和腾势的影响,吉利、奇瑞、比亚迪等公司也立马还击。

3月底,吉利帝豪EV450版本上市,续航升级至400公里,补贴后起售价13.58万。

奇瑞则推出了瑞虎3xe 480车型,400公里续航补贴后只需要9.38万,一举刷新了国内400公里综合续航车型的低价记录,使出了杀招。

国内新能源车市场老大比亚迪也迅速做出反应,秦EV450、e5 450,以及宋EV400三款续航升级产品纷纷上市,其中秦和宋车型的磷酸铁锂电池也升级为能量密度更高的三元锂电池。

毫无疑问,这场里程大战已经将主要自主车企都卷入其中,并且还伴随着惨烈的加量降价动作,激烈程度可见一斑。

车载系统大战

在过去,传统车企的车载系统在UI界面的美观度、系统流畅度、第三方应用的丰富度、交互形式的多样化等方面都一直被消费者诟病,而新造车公司们也多以此来宣传自己的竞争力。

但这种情况在2018年被迅速改变,从北京车展所在的四五月初,短短两个月时间内,吉利GKUI、奇瑞雄狮、比亚迪DiLink、北汽新能源达尔文、东风WindLink等新的车载系统和智能化战略相继被推向前台。

这波智能升级大战中,安卓系统、语音交互、OTA升级、第三方应用、AI等技术成了各家系统的核心关键词。

北京车展后,甚至可以说国内汽车真正进入了iPhone时代(智能时代)。传统车企的短板,正在被迅速补齐。

L2级自动驾驶普及之战

特斯拉之所以被称为智能电动汽车的标杆,其Autopilot自动驾驶系统出色的表现起了至少80%的作用。

这也是国内传统汽车集团们竞相努力的地方。

今年成都车展前后,长安CS55、长城VV6、荣威Marvel X、吉利缤瑞四款车型向后面世或推出。虽然各自的细分市场的定位不同,但仔细看其产品的核心竞争力,L2级自动驾驶系统是重中之重。

长安CS55和长城VV6在宣传中激烈争夺第一个国产L2级量产车的头衔,吉利缤瑞则更是使出杀招,搭载L2自动驾驶系统的顶配缤瑞售价只有11万出头,成了国内目前最便宜的L2级车型,也在客观上拉低了L2级车型的售价。

荣威Marvel X虽然并未打出L2级自动驾驶系统的口号,但却与奥迪一样,将其ADAS系统打包命名为AI Pilot,加上了AI的头衔,可见其对系统智能化程度的自信。

在2018年8月这个时点,上述四款车型在互相竞争的同时,也一同开启了15万以内自主车型的L2级自动驾驶时代。

而反观外国品牌,L2级自动驾驶主要还在BBA等豪华品牌的高端车型上才有配备。

回顾整个2018,自主汽车集团们的动作接二连三、价格血拼也异常激烈。

“内战”背后,是传统汽车集团对产业变革的迅速反应,同时也让整个中国汽车产业快速向着智能电动汽车的未来方向前进。

车企们接二连三的动作,无外乎是经济规律的潮起潮落。

纵观2018年中国车市,整体销量下滑的寒冬之外,是新能源汽车的持续火热。12月初,中汽协公布了前11个月汽车工业运行数据:

汽车总销量2542万台,同比下降1.7%。而新能源车总销量达到103万台,同比增长68%。

销量突破百万台,意味着新能源汽车从2008年兴起以来,从车市边角来到了舞台中央,真正成为一支能够影响中国车市未来的关键力量。

11月6日,中国汽车工程学会年会上发布 《汽车产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》 ,按照 《方案》 规划,我国新能源汽车到2025年销量要达到700万台,保有量达到2000万台。

造车新势力抢占风口

各种数据显示,新能源汽车的大潮已经开始汹涌。

风口之下,不管是先行者特斯拉、BBA等豪车巨头、北汽、上汽、广汽、比亚迪等传统汽车集团,还是小鹏、蔚来、威马等新造车公司,自然疯狂涌入其中。

对于新造车公司来说,风口是其创建一家新汽车公司的绝佳时机。但传统汽车巨头们一旦回过神儿来推出智能电动汽车,制造和品牌处于劣势的新公司们就会面临极大的生存威胁。

早一天推出产品,早一天卖出产品,早一天达到10万台的销量,获得更多的市场份额,是新造车公司们活下去的无上信条。他们在这场智能电动汽车世界大战中,自然会拼尽全力。

马斯克为了盯着让Model 3实现周产5000台的目标,直接睡进了工厂;李斌在ES8、ES6发布的当天,都低头坐在沙发上吃着吉野家的盒饭。

传统车企拼死反击

“在我38年职业生涯中,我从未看到过我们身处的这个行业转变如此之快。”年产销量超过1000万台,与丰田、大众处于同一段位的巨型汽车集团通用的掌门人——玛丽博拉这样评价这波产业革命。

对于包括BBA等豪车巨头在内的传统汽车集团们来说,特斯拉Model 3、Model S/X在北美豪华车市场咄咄逼人的势头已经说明,新玩家们已经先行一步,抢占了消费者心中智能电动汽车的位置。

如果不奋起直追,他们庞大的产销规模和公司体量在产业变革面前根本不堪一击。对他们来说,智能电动汽车是事关生死的市场保卫战,必须迎头而上。

这也是为什么会在今年看到通用、福特、大众、FCA、雷诺日产等公司纷纷上演大规模裁员、换帅等壮士断腕举动的根本原因。

智能电动汽车大潮起,让新旧两大阵营,特斯拉、新造车公司、豪车巨头、传统汽车集团四方势力全部走上战场,开始拼杀。

一辆汽车有数万个零部件,其中大部分都有供应商提供。

如果说新旧两派车企是看到大潮汹涌后纷纷涌上了智能电动汽车的战场,那么供应商,尤其是电芯和自动驾驶等智能系统供应商们,则是车企们的军火库,让他们在这场没有硝烟的战争中有了出招的筹码。

动力电池成本2020年降至1元/Wh

前几日,吉利汽车宣布与宁德时代一起组建合资公司生产动力电池Pack供给吉利汽车。而再往前看,宁德时代还同时跟上汽、广汽、东风组建了动力电池合资公司。

车企哄抢宁德时代背后,正凸显了动力电池对电动汽车的重要程度,以及匮乏程度。

经济学规律告诉我们,供不应求会造成价格上涨。宁德时代闷声挣钱的例子自然激励着其他动力电池厂商快速扩张产能,从而缓解动力电池供不应求的局面,最终使得动力电池的价格不断下降。

此前宁德时代招股说明书就显示,随着竞争的加剧,宁德时代2015—2017年动力电池系统的销售价格正在逐渐下降,分别为2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh,而对应的成本则分别为1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh。

今年9月份,宁德时代副董事长黄世霖在新能源企业家峰会上明确指出,按照目前的态势,动力电池的价格到2020年会降到1元/Wh。

除了价格下降,动力电池的技术也在持续进步,电芯能量密度不断上升。

前文提及的广汽Aion S,就使用了宁德时代提供的电芯,整个电池组的能量密度将超过170Wh/kg。而在1年前,140Wh/kg的电池组还被称为是高能量密度。

黄世霖表示,随着NCM811软包电池的正负极材料相继实现量产,宁德时代的电芯能量密度预计可以达到300Wh/kg。

很明显,电芯能量密度的提升,最终也会带动电池组能量密度的提升。再加上动力电池价格的不断下降,同样体积的车型可以搭载越来越多的电池,最终让纯电车型续航里程增长的同时却实现整车价格下降。

这就是车企们能够掀起里程大战的最重要技术原因。

自动驾驶创业浪潮推动技术普及

电池之外,自动驾驶系统的价格也在全球自动驾驶技术创业公司的逼迫下,快速走低。

在过去,博世等少数Tier1巨头垄断了L1/L2级自动驾驶系统,并将其ESP、毫米波雷达、摄像头等产品打包销售给车企,实现高额利润。

但在自动驾驶技术浪潮兴起后,不仅百度、谷歌、英特尔等科技巨头入局,驭势科技、知行科技、智行者、禾多科技等一众创业公司更是如雨后春笋般出现。

同时还出现了像是森思泰克、安智杰、隼眼科技等毫米波雷达创企,以及中科慧眼、MINIEYE等视觉ADAS提供商,和地平线等ADAS芯片创企。

这也就是说,自动驾驶系统的算法、传感器、芯片等各个部分都有一批创企出现,并且都在各自的领域以更低的价格抢占原来属于博世、大陆们的市场。

这就逼迫博世大陆等Tier1巨头放低身态,开始向车企提供更加便宜的L1/L2级自动驾驶系统,直接促进了L1/L2级系统的迅速普及。

今年成都车展期间,四款L2级自主车型都采用了博世的方案,有3款都在15万左右。而搭载L2级系统的吉利缤瑞顶配版售价甚至只有11万出头。

自动驾驶创业浪潮,正是背后的强大推力。

总结来看,持续不断的动力电池和自动驾驶技术革命,为走上战场的四方势力提供了充足的弹药,让他们能够不断推出续航里程更长、屏幕更大和车联网功能更多、自动驾驶级别更高的新车到市场上拼杀。

智能电动汽车的口号喊了多年,但2018年绝对算得上最精彩的一年。

一方面是新能源汽车产销量双双破百万,成为中国乃至全球车市未来增长的发动机。

特斯拉、BBA这类豪车巨头、上汽/广汽/比亚迪等传统汽车集团,以及小鹏/蔚来/威马等新造车公司四方势力,新旧两大阵营的产品第一次全部站在了舞台中央。

其产品不管是在电动性能、车联网技术,还是自动驾驶系统上几乎都全线对标,咬的很紧,同时产品价格也在不断下探。

另一方面,动力电池和自动驾驶技术革命高潮迭起,新涌现的公司不断迫使产品与技术价格下降,让更多车型在实现更长的续航的同时,也能搭载更高级的车载系统和自动驾驶技术,并且整车价格也持续走低。

智能电动汽车的浪潮开始汹涌,而技术革命又在背后提供充足的弹药,自然促成了智能电动汽车领域的第一次世界大战。

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