北京研究征收拥堵费 党报:难道收钱后就能畅通

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“北京将在2016年研究试点拥堵费”的消息引起了各方的热烈讨论。

12月5日,《人民日报》微信公众号指出,收取拥堵费是交通需求管理的必然选择,还是缓解交通压力的附加措施之一?募集的资金会被解冻,还是会陷入“越来越被冻结”的恶性循环?

文章说,从“限行”、“限号”到彩票式的“限牌”,到高收费的“限行”,到限制外国汽车进城,甚至“买车”的意图,汽车拥有门槛已经提高,但“交通堵塞”的压力并没有减轻。

文章强调很难在一夜之间控制拥堵,收费只是治标措施之一。根本的解决办法在于改善路网建设,最大限度地利用城市道路。

全文如下:

2013年10月1日,G2京沪高速公路在泰兴(东)出口前2公里处严重拥堵 徐孝琳的交通堵塞是大城市和市民管理的“担忧”。 近日,北京市交通委员会负责人表示,2016年将进行征收拥堵费的试点研究,并将对乘用车和机动车实施更严格的交通限制。将采取综合停车管理等措施来缓解首都的拥挤状况。 消息一传出,各方立即开始争论。

一些媒体进行了一项关于“征收拥堵费”的专题调查,显示80%的网民“不同意” 尽管这一结果可能不能代表整个样本,但它从另一个层面反映了政府政策与公众舆论导向之间的巨大张力。 难怪有些网民直言不讳地评论说,“一遇到问题就想不到收费” 解决拥堵问题是城市各方的共同责任。政府、企业和车主都是不可或缺的。

事实上,北京收取拥堵费的计划已经提出很多年了,而且偶尔会引起讨论。 拥挤收费是交通需求管理的必然选择,还是缓解交通压力的附加措施之一?募集的资金会被解冻,还是会陷入“越来越被冻结”的恶性循环?如果这些问题没有明确的答案,类似的政策将很难获得公众的支持。 与此同时,正如专家指出的那样,一系列实施问题在预期、技术或结果方面都没有得到解决。 这样,不难理解为什么这项交通政策被拖延了这么久。

我们需要清醒地认识到,导致交通拥堵的原因不仅仅是路上车辆太多。 不合理的城市交通设计、不良的交通驾驶习惯、道路空之间的通行能力小、城市收费站布局不当,都会导致“一上路就堵车”的尴尬局面 从这个角度来看,向司机收取交通挤塞费显然是不合理的。 如果公共交通设施不完善,交通规划不充分,就很难用更少的车辆一路畅通无阻。 也许人们期望政府提供一种高效、舒适和方便的公共交通方式。

话说回来,北京已经采取了许多措施来缓解城市的拥堵状况。 从"交通限制"和"数量限制"到摇号式的"牌照限制",高收费的"停车限制",到限制外国汽车进入城市甚至计划"买车",汽车拥有门槛已经提高,但"交通堵塞"的压力并没有减轻。 克服拥堵很难在一夜之间实现。收费只是缓和措施之一。根本的解决办法在于改善路网建设,最大限度地利用城市道路。 毕竟,“稀疏”比“阻塞”好

根据国际经验,在一些主要国际城市,拥挤收费被视为控制交通拥挤的市场化措施。 新加坡、伦敦等城市都向司机收取进入市区的费用,但评价并不是“全部一致”。甚至伦敦人也抱怨它不仅不起作用,而且是为了赚钱。尽管东京的人口密度和交通流量很大,但它并没有征收拥堵费,而是大力发展公共交通。 通过比较不难发现是否应该制定一项有关民生的公共政策,应该如何制定以及如何适用。它不仅要加强科学论证,还要更系统、更有效地进行思考。

症状是“道路堵塞、停车混乱、地铁拥挤、公交车慢和换乘不便”。症状被称为“交通疾病”,重点是“城市疾病” 机动车数量和交通承载能力与城市空密切相关。交通承载力不仅是城市发展的规划条件,也是制约城市发展的因素。 如果交通支持一个城市的规模,就没有没有交通的城市,那么城市的区位选择、人口规模和功能分区就引导着车辆和人流的方向。 据估计,到2017年底,北京的机动车数量将控制在600万辆以内。如何使交通顺畅,解决城市交通问题,必须重新回到城市规划和建设本身。

有些人说交通堵塞已经成为大城市足以让人心碎的生活方式。 “我被困在北三环,虽然江陵山在千里之外”的痛苦当然不能仅靠收费来实现。 从研究收集到试点试验,再到实施,拥挤收费是处理拥挤的好方法还是坏方法,都必须认真进行。